In Amsterdam hebben we die VvE beheerders geïnformeerd. Onze ervaring is dat die de VvE besturen vaak volgen. De vooroordelen hebben wij in Amsterdam en de MRA-E weggenomen door Webinars te organiseren. Daarbij is veiligsheidregio Amsterdam neutraler in hun advies. Per regio mogen ze accent verschillen uitdragen, ze zijn vrij zelfstandig.

In de grote gemeenten zijn we in contact met de woningcorporaties wat betreft privaat laden. Woningcorporaties hebben een breed scala aan prioriteiten wat betreft het verbeteren (en daarmee verduurzaming) van hun vastgoed. Het is belangrijk dat laadinfrastructuur ook op deze prioriteitenlijst staat.

Hiervoor is eind 2020 een landelijk rapport opgeleverd: Huren en laden. Voor de aanleg in garages hebben corporaties o.a. last van wet en regelgeving. Branche vereniging Aedes is hierover in gesprek met BZK, de G4 ondersteunt dit. Ondanks die beperkingen geeft het rapport aan dat het goed is als corporaties een plan maken voor de komende jaren. En eventueel al de eerste laadpunten, gefaseerd, gaan aanleggen. Dit om niet in de toekomst voor onverwacht hoge kosten te komen staan (bijvoorbeeld als de vraag ineens wel groot wordt, aanpassingen in panden moeten doen die net groot onderhoud hebben gehad).

"Landelijk zijn er richtlijnen opgesteld door de brandweer ten aanzien van parkeergarages. Deze zijn hier terug te vinden.

In essentie zouden er geen grote verschillen moeten zijn wat betreft de adviezen vanuit de brandweer. Wél kunnen er natuurlijk grote verschillen zijn per type parkeergarage. Wanneer de veiligheidssituatie in een garage meer uitdagingen kent (bouwjaar, indeling van ruimten wel/geen parkeerlicht, wijze van ventilatie, wel/geen achterstallig onderhoud) kunnen de adviezen natuurlijk wél verschillen."

"het NIPV adviseert veiligheidregio's. Op vveladen.nl kan je daar het makkelijkst de informatie over ophalen.

Dat laden de brandweer en veiligheidsregio's VvE laadpunten afraden, is niet het advies dat NIPV hier zelf over geeft. De meeste veiligheidsregio's en afdelingen van de brandweer hebben de afgelopen tijd hun adviezen in lijn gebracht met dat van de Brandweer NL en het NIPV. Echter kan het per regio verschillen hoe hier precies mee om wordt gegaan. Vanuit NAL werkgroep veiligheid wordt hier hard aan gewerkt om te zorgen dat de kennis en het beleid rondom laadpunten in garages ook overal bekend is. "

"Netbeheerder zal blij zijn om niet voor iedere laadpaal een nieuwe aansluiting te moeten realiseren, zoals dat bij publieke laadpalen het geval is. Er is vaak nog veel ruimte op bestaande aansluitingen. Veel bestaande aansluitingen worden nu niet goed benut, daar kan dat met slim laden van BEV's verandering in komen.

Daarnaast hebben netbeheerders een aansluitplicht. Het klopt dat de netbeheerder bij publieke laadinfrastructuur inzicht heeft in welke aansluitingen dit betreft. Op basis van het verbruikersprofiel van de gebruikers (bijvoorbeeld relatief hoog verbruik in de avond en nacht.) zijn zij vrij nauwkeurig in staat om te bepalen of er een BEV wordt geladen achter de aansluiting. "

Vanuit de NAL wordt op dit moment gestart met het project laden voor iedereen. Waarbij gekeken gaat worden op welke manier in private context slim laden een rol kan spelen

"Gemeenten praten met tankstation houders over het aanpassen van de contracten zodat (snel)laden bij bestaande benzinestations mogelijk wordt (waar dat niet nu al kan). Verder zien we dat bedrijven, zoals bouwmarkten en supermarkten al zelfstandig (snel)laders op hun eigen terreinen neerzetten. Gemeenten doen dit soms zelf als de grond bij dit soort functies openbaar is. Zo schrijft bijvoorbeeld de gemeente Utrecht aparte concessie snelladen uit. Tot slot heeft de gemeente Utrecht in de concessie van de openbare laadpalen opgenomen dat de concessiehouder ook op privaat terrein mag plaatsen als dubbelgebruik met de eigenaar overeengekomen kan worden (ter beoordeling aan concessiehouder o.b.v. businesscase).

Kanttekening: VPA is niet hetzelfde als semi-publieke laadpunten. Semi publiek is op private grond maar dan toch openbaar toegankelijk"

Gemeenten hebben over het algemeen beleid over wat ze wél doen en toestaan. Dit is een relatief nieuwe ontwikkeling waar veel gemeenten nog geen reactie op hebben.

Gemeente Utrecht heeft een collegebesluit genomen, als reactie op raadsvragen, waarin ze aangeeft VPA's niet toe te willen laten en zich te focussen op de alternatieven: verspreid en in voldoende tempo aanleggen openbare laadpunten en daarnaast stimuleren van privaat laden waar dat wel kan (t.b.v. laadnetwerk in balans zodat altijd ergens geladen kan worden, thuis, op werk, of in de openbare ruimte).
Het college besluit is hier te vinden.

Alle G4-steden staan VPA's niet toe in hun openbare ruimte en volgen dezelfde strategie . De MRA-e raadt, volgens dezelfde lijn, haar aangesloten gemeenten af om VPA's toe te staan.

NAL Regio Zuid heeft een apart kennisdocument opgesteld waarin zijn VPA's afraden. Het kennisdocument is hier te vinden

Uiteindelijk beslist gemeentebestuur zelf.

De notificatieregeling brengt veel VvE’s nu al in beweging. Duurt nog wel even voordat deze van kracht is.

Privaat laden valt buiten de concessie. De concessiehouders hebben, op basis van hun ervaringen, een redelijk goed beeld waar zij publieke laadbehoefte verwachten. En dus ook waar zij op in spelen. Op privaat terrein mogen particulieren en bedrijven namelijk zelf laadinfrastructuur aanleggen. Daar heeft een concessiehouder niets mee te maken. Daarbij zijn de concessiehouders CPO's die vaak ook voor private partijen aanleggen.

Een overzicht van private laadpunten is er niet. Er wordt niet geregistreerd of er een laadpunt achter de meter is.

Is er meer informatie te delen over de VPA analyse van NKL?